Un train (n°2) de 1 486 t composé de 24 wagons-citernes d’hydrocarbure déraille à 4h22 dans le tunnel du Crozet (226 m de long) et percute un train (n°1) de 1 291 t composé de 52 wagons divers arrivant en sens inverse. Les 2 conducteurs du convoi n°1 sont tués sur le coup et un feu se déclare. Un riverain donne l’alerte et aide les 2 cheminots à détacher et évacuer 13 des citernes représentant un poids de 815 t.
L’incendie gagne ensuite en puissance empêchant toute pénétration dans le tunnel. Des panaches de fumées visibles à plusieurs kilomètres et d’immenses flammes sortent de chaque côté du tunnel. A 17 h, le vent tombe et les pompiers parviennent à dételer 2 citernes du train n°2 encore pleines de carburant côté sud et à dételer les 34 derniers wagons du train n°1. La maçonnerie du tunnel ne résiste plus à la chaleur (2 000 °C) et 3 effondrements successifs se produisent dans la nuit du 20 au 21/03, provoquant ainsi l’arrêt du feu faute d’oxygène. La faible épaisseur du terrain au-dessus du tunnel ne résiste pas et 3 fontis de 20 m de diamètre et de plusieurs mètres de profondeur menacent 4 maisons situées sur l’axe du tunnel. Le dimanche matin, les pompiers découvrent qu’une partie des hydrocarbures s’écoule via le drain des eaux du tunnel dans les ruisseaux voisins jusqu’aux affluents de la LOIRE. Ils installent des barrages en bottes de paille.
Le tunnel ne pouvant être sauvé, la ligne est mise en tranchée. De nouveaux éboulements se produisent au cours de l’extraction des déblais et les ouvriers ne parviennent à la locomotive n°1 que le 13/06 après avoir évacué 250 000 m³ de déblais ; l’un d’eux est tué lors du soulèvement d’un rail par un bulldozer.
Plusieurs facteurs expliquent cet accident. Le tunnel en courbe construit en 1854 est étroit car le gabarit ferroviaire n’était à l’époque pas encore normalisé : les 2 voies sont distantes de 1,79 m au lieu de 2 m. Selon la planification initiale les trains ne se seraient pas croisés dans le tunnel, mais les 2 trains accusaient un retard. La voie n°2 devait être changée 48 h après l’accident et en prévision, le ballast entre les rails avait été enlevé, déstabilisant ainsi la voie. Les balancements ont également été aggravés par le dévers de la courbe. De plus la citerne qui a déraillé, la 18ème du convoi, n’était pas munie de brise-flots. Enfin, pour améliorer sa légèreté, la calandre de la locomotive était en plastique et peu solide.
A la suite de cet évènement la plupart des locomotives de ce type sont équipées de boucliers et de renforts et les ouvrages d’art en travaux sont temporairement mis en voie unique afin de limiter le risque de collision en cas de déraillement.
