Un incendie puis une explosion se produisent sur un porte-conteneurs, le MSC-Flaminia, reliant Charleston (Etats-Unis) à Anvers (Belgique) via Le Havre (France) au large des pointes bretonne et britannique. Le navire, battant pavillon allemand, mesure 300 m, possède une capacité de 6 750 conteneurs mais ne contenait que 2 876 conteneurs au moment du sinistre. Le porte-conteneurs est abandonné par l’ensemble de son équipage. Une deuxième explosion se produit le 18/07. Le feu est sous contrôle le 23/07 et son remorquage commence. Le navire rejoint ainsi le port allemand de Wilhelmshaven le 09/09, près d’Hambourg, dont les infrastructures permettent de l’accueillir.
Le bilan humain de l’accident est très lourd : 2 morts, 3 blessés dont un très grave. Un marin est porté disparu. Concernant l’impact environnemental, la liste des substances transportées fait état de polychlorobiphényles (PCB) ou pyralène qui était à destination d’une usine de traitement des déchets dangereux dans le sud-est de la France, de dioxane (éther), d’isopropylamine (solvant), de nitrométhane potentiellement explosif, d’hypochlorite de calcium et de 680 t de diesel.
Le ministère français en charge de l’écologie demande au CEDRE d’étudier les risques de dispersion dans les eaux au cas où le bateau coulerait et de contamination aérienne des substances dangereuses transportées. D’autres expertises sont réalisées : une par l’entreprise néerlandaise de sauvetage choisie par l’armateur allemand, une autre menée par un organisme en charge d’évaluer l’état des navires; et une troisième réalisée, le 28 août, par une équipe internationale d’experts qui a fait des prélèvements dans les cales endommagées par les explosions et les incendies.
Selon la presse, une grosse moitié des 2 876 conteneurs transportés est détruite ou abîmée. Leur cargaison a dû tomber en fond de cale, trempée et dissoute par l’eau des lances à incendie. Le groupe chargé de traiter les déchets indique que les conteneurs de déchets PCB correspondant à 45 t de déchets liquides n’auraient pas été endommagés. Considérées comme déchets contaminés, quelque 30 000 t d’eaux d’extinction polluées sont transférées à bord d’un navire-citerne et expédiées au Danemark pour traitement.
Dans le cas d’un porte-conteneurs en feu, le risque ne provient pas seulement des différentes matières stockées et des hydrocarbures présents à bord, mais également des eaux d’extinction contaminées et retenues à bord. La gestion de l’événement par les autorités allemandes a montré l’implication efficace de scientifiques indépendants (toxicologistes marins et humains, chimistes…) et l’usage de tests de toxicité marine durant la période d’urgence.
