Pollution
Humain
Environnement
Economique

Dans un dépôt pétrolier, un transfert de 3750 m³ d’essence sans plomb d’un bac de stockage vers un autre est lancé en fin d’après midi depuis la salle de contrôle du site afin de préparer le chargement d’une barge fluviale. Vers 20 h, un détecteur signale la présence de vapeurs d’hydrocarbures dans le local « pomperie » situé à 300 m du bac. Un opérateur se rend sur place et détecte une odeur d’essence. Il informe par radio la salle de contrôle, l’opérateur en charge de la conduite arrête le transfert et alerte l’astreinte. Sur place, une équipe d’intervention vérifie grâce à des explosimètres la présence d’essence dans l’anneau périphérique du bac récepteur et dans le circuit des eaux pluviales polluées, son toit flottant est accroché au bord supérieur de sa robe. L’écoulement d’essence dans le circuit des eaux pluviales polluées se fait via une ligne de purge de la cuvette de rétention restée ouverte par erreur, la cuvette étant vide de ce fait. Le cadre d’astreinte active le POI à 20h15 et alerte les services de secours. Les pompiers arrivent sur site à 21 h accompagnés du maire et du sous-préfet. L’équipe d’intervention du site et les pompiers établissent un tapis de mousse sur le haut du bac et son anneau périphérique ainsi que sur la pomperie. Une première tentative de récupération de l’essence dans le réseau des eaux pluviales échoue, elle est reportée au lendemain car les moyens spécialisés d’un prestataire ne sont pas disponibles. Un périmètre de sécurité et un contrôle en continu d’explosivité est mis en place pendant la nuit. Le pompage avec du matériel conçu pour l’intervention en atmosphère explosive (ATEX) est réalisé le lendemain à partir de 10h20. Le produit récupéré est stocké dans un bac pour résidus liquides pour traitement ultérieur. L’ensemble des 20 m³ d’essence ayant débordé est récupéré, aucune pollution des eaux n’est à déplorer. Le POI est levé vers 16h45. L’exploitant et la préfecture diffusent des communiqués de presse le lendemain. Seul le toit du bac est endommagé.

Le système de conduite déclenche automatiquement l’arrêt du transfert quand la « hauteur d’exploitation haute » est atteinte dans le bac récepteur. Cette hauteur est saisie par l’opérateur en salle de contrôle, qui vérifie le niveau de remplissage grâce aux informations données par un capteur de niveau de type radar installé sur le toit du bac. Un capteur de sécurité « niveau très haut », de type plongeur, déclenche une alarme et l’arrêt d’urgence du transfert en cas d’activation. Le jour de l’accident, la montée de l’essence dans le bac pousse l’eau en fond de bac dans le puit vertical de mesure du capteur de niveau et le remplit au 2/3, ce dernier ne disposant pas sur sa hauteur d’orifices permettant le libre passage de l’essence dans le tube. La présence d’eau plus lourde que l’essence fausse la mesure : le niveau affiché en salle de contrôle est de 3,3 m inférieur au niveau réel dans le bac quand l’accident est détecté. Le capteur de sécurité, bien que contrôlé récemment, n’a rien détecté. Un test sur des capteurs similaires équipant d’autres bacs met en évidence un risque de grippage du mécanisme plongeur.

L’exploitant remplace les capteurs de niveau à plongeur de son parc par des dispositifs plus fiables et faciles à contrôler (à bascule – à flotteur ) et met à jours leurs conditions de test (in-situ, dans le produit…), modifie les interfaces de conduite pour offrir à l’opérateur une représentation plus précise de l’évolution des transferts, améliore la procédure de manoeuvre des purges des anneaux périphériques de bacs en cas de fortes pluies et son suivi, revoit le contrat avec le prestataire pour disposer de matériel d’urgence ATEX et de personnes habilitées en toutes circonstances. Les bonnes pratiques de la profession rappellent l’importance de disposer de fonctions d’auto diagnostic de panne sur les capteurs de niveau dit de “sécurité” sur les bacs de stockage.

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