A 9h30, dans une entreprise de fabrication de produits azotés et d’engrais, le 4ème wagon d’un convoi de 6 déraille au passage d’un aiguillage. Le wagon, chargé à 50 t d’ammoniac, reste stable et se pose sur le ballast. Aucun rejet n’est constaté. L’exploitant demande une expertise auprès des services ferroviaires pour le relevage du wagon. Une cellule de crise est activée et une audioconférence est organisée entre l’exploitant, les pompiers, l’inspection des installations classées et la préfecture.
Vers 19 h, les services ferroviaires débutent le relevage. Un dispositif hydraulique préventif et un réseau mobile de détection sont mis en place autour des wagons. Le 4ème wagon est relevé et remis sur les rails grâce à un système de chariots et traverses métalliques bloqués contre les rails à l’aide de cales. La manœuvre jusqu’au poste de dépotage se termine le lendemain matin vers 1 h.
Les chargements de wagons sont stoppés pendant une journée. Les voies détériorées (rails et traverses) sont également réparées.
L’exploitant suspecte un défaut sur l’aiguillage qui n’est pas resté en position. Il n’y avait pas de verrouillage de position. Après réparation des voies, l’exploitant décide de mettre en place des boulons de calage sur les aiguillages et établit un programme de maintenance préventive des voies. Le terrain marécageux affaiblit la résistance au sol et peut accentuer le phénomène.
Sept mois plus tard, un nouveau déraillement se produit sur le site, au niveau d’un changement de voie, lors d’une manœuvre d’une rame de wagons vides. Malgré le boulon de calage, l’aiguillage a bougé dans l’autre sens lors du passage des wagons. Il n’existait pas de mode opératoire de montage du boulon. Celui-ci était mal positionné : non à plat et avec une position ouverte du sabot. L’exploitant, après recommandation d’un expert ferroviaire, vérifie quelle était la tension d’attelage entre les wagons. Ceux-ci étaient serrés à 2 filets, comme lors du précédent déraillement. Lors de l’entrée sur l’installation terminale embranchée (ITE) de l’exploitant, cette tension appliquée par le transporteur n’est pas vérifiée et/ou modifiée par l’exploitant alors que certains rayons de courbure des voies sont faibles (inférieurs à 150 m). Lors du passage en courbes de moins de 150 m de rayon, les plongeurs des tampons sont alors en butée et l’attelage ne présente aucune élasticité. Les wagons ainsi attelés présentent une rigidité à leur articulation côté intérieur de la courbe et entraînent par répercussion un effort considérable sur la voie et les appareils de voie (déboutonnage de rail, décollement des lames d’aiguilles sur les aiguillages en voie déviée, dégradation des fixations et des butées d’aiguilles). Ces désordres sont autant de sources potentielles de déraillement. Désormais, à réception des rames, l’exploitant modifie la tension d’attelage des wagons pour la passer à 5 filets. Ce serrage est conservé pendant toute la durée du séjour du wagon sur l’ITE.
