Pollution
Humain
Environnement
Economique

Un train de marchandise de 32 wagons (567 m) en direction de Salzbourg déraille vers 2h55 peu après son entrée dans le tunnel du Tauern (entre les gares de Mallnitz-Obervellach et Bockstein). Des alarmes de conduite (dont une alarme incendie) se déclenchent. Après arrêt du train (sur près de 680 m), le conducteur constate une « fumée » importante (poussières), le déraillement au niveau du 7ème wagon et donne l’alerte. La circulation des trains dans le tunnel est interrompue et les trains empruntent un contournement jusqu’en fin de journée. D’importantes perturbations (retards) sont enregistrées.

Les 6ème et 7ème wagons-citernes transportaient respectivement 62 et 63 t de soude en solution (code ONU 1824). Le déraillement du wagon 7 provoque une fuite sur la citerne n°6. Les pompiers colmatent la fuite et diluent le produit épandu sur 0,5 m² avec de l’eau. Aucun blessé n’est à déplorer, mais les dommages aux infrastructures (2 wagons, voies, caténaires, signalisations et moyens de protection du tunnel…) sont importants ; les dommages matériels sont évalués à 3,1 millions d’euros. La voie accidentée sera remise en service 6 mois plus tard (le 04/04/2008).

Le wagon-citerne en cause avait été révisé pour la dernière fois le 27/02/2004 et l’état de l’essieu avait fait l’objet de remarques. Toutefois, des contrôles renforcés n’avaient pas été menés. Il avait également subi plusieurs réparations les 16/03/2006 et 02 et 03/07/2007 respectivement pour des problèmes de freinage et des ressorts de lisoir cassés. Le 3ème axe du 7ème wagon s’est rompu, provoquant 243 m plus loin la rupture de la toile de la roue, 1,3 km plus loin le déraillement de l’axe jusqu’au déraillement du wagon et du suivant 2 km plus loin. La rupture est consécutive à la formation d’une fissure de fatigue dans la partie la plus mince du disque de roue (côté extérieur), de direction circonférentielle. Les autorités autrichiennes effectuent plusieurs recommandations, dont les suivantes :

  • La maintenance interne doit être effectuée conformément aux règles de l’art (des fissures n’avaient pas été détectées).
  • Des règles et des règlements uniformes devraient être établis pour l’entretien des wagons de fret en Europe (incluant également les appareils à utiliser et leur calibrage).
  • Dans le cas où des traces de surchauffe thermique sont détectées, des contrôles non destructifs renforcés (par ex. par poudre magnétique ou par courant de Foucault) devraient être menés.
  • Une réflexion devrait être menée sur l’installation de détecteurs de déraillement sur les trains et/ou dans les endroits sensibles comme les tunnels ou les ponts.
  • Une réflexion devrait être menée sur les facteurs correctifs appliqués pour le calcul du freinage des wagons.

Des accidents similaires se produiront en France en 2010 (ARIA 38300) et en Allemagne en 2011 (ARIA 42520).