Vers 14h10 sur une voie du faisceau de débranchement d’une gare de triage, une rame de 8 wagons de céréales percute 3 wagons citernes de chlore (Cl2) vides non-dégazés stationnés en bas de bosse. Sous le choc, le wagon-citerne de tête déraille d’un essieu, le châssis du deuxième est plié par compression : sa citerne se désolidarise et repose en équilibre instable sur l’arrière de celle du premier wagon. Les tampons du dernier wagon sont enchevêtrés dans la passerelle du wagon-citerne intermédiaire.
Le plan d’urgence interne (PUI) de la gare est déclenché. Un périmètre de sécurité englobant le faisceau de débranchement est établi. Alertés à 14h15, les secours sont sur les lieux à 14h35. Après constat visuel de l’absence de toute fuite, le relevage est autorisé. L’exploitant de la gare informe la préfecture à 20h45 sur les conseils d’un expert de la société expéditrice de la marchandise jugeant que le risque a peut-être été sous-estimé par les pompiers. Rappelés sur les lieux, ces derniers confirment leurs premières conclusions. Le périmètre de sécurité est réduit à 4 voies.
Le 23/12 au matin, la quantité de Cl2 contenue dans chaque wagon est évaluée à 1,6 t (1,5 t liquide et 53 m³ gazeux). L’étude de danger du triage ne prévoyant pas la dispersion de plusieurs tonnes de Cl2, une demande de modélisation est adressée à la cellule d’appui aux situations d’urgence d’un organisme public. Les distances des effets irréversibles et des effets létaux sont estimées à 1 000 m et 350 m en situation courante (condition climatique neutre et vent à 5 m/s) ou 3 000 m et 500 m en situation défavorable (condition très stable et vent à 3 m/s). Un centre commercial est situé à 1 200 m des wagons accidentés.
Le lendemain vers 15 h, les pompiers, l’exploitant ferroviaire, la société expéditrice et l’inspection des installations classées se réunissent pour préciser les conditions d’intervention. La vidange sur place étant écartée, il est décidé de sécuriser avec une grue la citerne du wagon chevauchant son voisin, durant l’évacuation par rail des wagons non-endommagés. Le wagon-citerne chevauchant sera ensuite déposé au sol avant découpe des bogies au chalumeau et évacuation de la citerne par wagon plateau vers un site de dégazage. Des thermocouples utilisés lors de la découpe permettront de surveiller la température, l’acier étant susceptible d’entrer en combustion au contact du Cl2 aux environs de 120 °C. Ces opérations délicates auront lieu de nuit.
Une mauvaise appréciation de la longueur de voie libre, ainsi que le choix d’un mode de freinage inadapté sont à l’origine de l’accident. En outre, les commandes manuelles du frein, utilisées à la place du freinage automatique, se sont révélées peu efficaces compte-tenu du poids de la rame des 8 wagons de céréales.
La réglementation sur le transport ferroviaire de matières dangereuses (RID) a été modifiée récemment dans le but de prévenir ce type d’accident. Les wagons accidentés ne disposaient pas encore des dispositifs anti-chevauchement de protection de l’arrière des wagons (période transitoire).
L’étude de danger réalisée pour ce triage en 2009 avait fait l’objet en avril 2010 d’une demande de mise en conformité avec l’arrêté ministériel du 18/02/2010 qui n’avait pas encore été suivie d’effet.
Deux autres accidents surviendront dans cette gare de triage le mois suivant (ARIA 39508 et 39703). Le triage de Woippy a une importance primordiale en raison notamment du volume de trafic à destination et en provenance de l’Allemagne.
