Peu après la traversée d’une gare à 90 km/h vers 23h45, le conducteur d’un convoi de 14 wagons de 110 m³ (45 t) de gaz de pétrole liquéfié (GPL) ressent une secousse et constate le déraillement de 5 citernes qui se couchent sur le côté. Il actionne le frein d’urgence, arrête la motrice, replie le pantographe et court trouver refuge vers la station distante de 200 m.

Sans doute après avoir percuté un obstacle sur le bas-côté ou un aiguillage, le 1er wagon se déchire sur 40 cm de long et 2 à 5 cm de large, entraînant une fuite de GPL et la formation d’un nuage dense qui puis explose (UVCE) après avoir atteint des habitations proches. Un violent incendie embrase les lieux ; 2 autres explosions sont entendues un peu plus tard, un violent incendie faisant également rage sur les lieux même du déraillement.

L’état d’urgence est déclaré dans la région, plus de 300 pompiers interviennent, d’importants moyens nationaux et régionaux sont mobilisés. Les incendies seront éteints à l’aube, le refroidissement des citernes et le déblaiement des lieux se poursuivant dans la journée. Des unités spécialisées se relaient ensuite pour vider les wagons avant de les relever avec une grue et de les évacuer. L’intervention s’achève 48 h plus tard.

A la suite de ce sinistre 32 victimes sont à déplorer, certaines personnes décédant plusieurs jours après la catastrophe, ainsi que 50 blessés dont 30 grièvement atteints. Dans un rayon de 200 à 300 m, une villa et 2 immeubles sont détruits, 4 autres sont très endommagés avec l’effondrement d’une partie de leurs appartements et 100 personnes sont relogées. Des vitres sont brisées dans une zone plus vaste encore, 1 100 personnes ont été évacuées pour des raisons de sécurité. Plusieurs véhicules ont brûlé et les rails sont déformés par la chaleur. Les dommages sont évalués à 32 M euros.

Le déraillement résulterait de la rupture par fatigue d’un axe du chariot du 1er wagon du convoi. Parallèlement à l’enquête judiciaire, l’entreprise ferroviaire (« tractionnaire ») effectue des investigations pour déterminer les causes et circonstances de l’accident. Le wagon de tête et les suivants appartenaient respectivement à des entreprises ferroviaires polonaise et allemande. Mis en service en 2003 et 2006, ils avaient passé des contrôles réglementaires nécessaires en mars 2009 et devaient être révisés en décembre 2009. Certaines sources reprises dans la presse évoquent par ailleurs un manque d’entretien de ces derniers dont les essieux étaient rouillés.

Ce sinistre est le plus grave connu en Italie mettant en cause le transport ferroviaire de marchandises dangereuses et l’un des accidents majeurs répertoriés dans ce pays impliquant la production et le transport de GPL. Les premiers éléments de retour d’expérience mettent en lumière plusieurs insuffisances dans :

• l’identification et l’évaluation des évènements accidentels, des analyses de sécurité et du risque résiduel (Cf. directive SEVESO pour les installations fixes), ainsi que dans la planification et l’actualisation des techniques et / ou solutions de gestion pour la réduction des risques. La grande vitesse des wagons à proximité d’une gare (forte densité de trafic + milieu urbain) semble être l’une des principales lacunes en matière de sécurité ;
• l’identification des équipements soumis à inspection et concernant les procédures d’entretien. La maintenance des véhicules et notamment le test régulier des essieux des wagons ferroviaires et autres matériels roulants constitue sans aucun doute l’un des autres facteurs à retenir dans les causes profondes de l’accident (rupture par fatigue) ;
• la définition des responsabilités, des ressources et la planification des activités. Les responsabilités des différents acteurs concernés en matière de gestion des wagons et des contrôles à effectuer n’étaient pas clairement définies.

Un groupe de travail sur l’entretien des wagons de marchandises mis en place par l’Agence Ferroviaire Européenne (ERA) conclue à la nécessaire harmonisation des différents régimes d’entretien existants en Europe.

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